集装箱船市场今年迎来了新一波的订单热潮，新船订单再创新高，集运巨头也将目光重新投向LNG燃料。在这一轮全球性的订单潮中，中国船企再次展现了其强大的竞争力，几乎“包揽”了所有集装箱船订单，进一步巩固了在全球造船业的领先地位。

中国船厂市占率超90%！今年集装箱船新船订单创纪录

今年前三季度，全球集装箱船新造船市场再现火爆行情。数据显示，今年1-9月新船订单量高达254艘约298.2万TEU，同比大增90.7%，已经超过了2010年以来（2021年除外）所有年份的全年订单量，仅次于2021年同期的532艘409.4万TEU，创下历史第二高的纪录。

特别是在今年年初刚刚传出将退出集装箱船建造市场的韩国韩华海洋（原大宇造船），最近也承接了马士基6艘15000TEU双燃料LNG动力集装箱船建造合同，订单价值约为1.7万亿韩元（约合12.62亿美元、人民币约89.26亿元），相当于其2022年全年收入约7.41万万亿韩元的22%。这是韩华海洋时隔两年零九个月获得的第一份集装箱船订单。

与之类似，新时代造船今年也重新回归集装箱船建造市场，集装箱船业成为了新时代造船今年的接单主力。克拉克森的数据显示，今年迄今为止新时代造船接单量总计86艘，其中集装箱船订单共50艘，而在此前的2023年新时代造船未曾承接任何集装箱船订单。

此外，今年集装箱船建造领域也迎来了“新面孔”，韩通船舶重工和恒力重工在今年分别获得了地中海航运各10艘21000TEU双燃料LNG动力船订单，而这两家船厂之前都未曾建造过任何集装箱船。

在今年的集装箱船新船订单中，中国船企继续占据领先地位，所承接的新船订单高达272.6万TEU，市占率91.4%。相比之下，韩国船企仅获得了25.6万TEU新船订单，市占率25.6%。

特别是在17000TEU及以上超大型集装箱船领域，中国船企今年承接了全球全部114.8万TEU新船订单。在8000-16999TEU大型船领域，中国船企承接了约144.1万TEU新船订单，市占率88.6%。3000-7999TEU中旬船领域，中国船企接单量约为10万TEU，占比61.4%。3000TEU以下支线船领域，中国船企接单3.7万TEU，占比84.6%。

Alphaliner的分析师指出，就运力而言，目前集装箱船手持订单创下历史新高。今年6月，全球集装箱船船队规模首次突破3000万TEU，目前这一数字已经增加到了7139艘3098万TEU。

虽然全球集装箱船队在未来几年将大幅增长，但Alphaliner表示，前十大集运巨头船舶中，有近一半实际上是更新船队。根据Alphaliner的数据，其中，排名前十的集运巨头共有431艘集装箱船正在建造，总运力超过590万TEU，而这其中有近一半是为了替换旧船更新船队。

在十大集运巨头的船队中，有683艘船船龄在20年及以上，这些旧船运力超过260万TEU。假设海运货船的正常商业寿命为25年，这意味着前十大集运公司手持订单中44%将会用于替换现役老旧的船舶，而不是用于船队增长。

LNG双燃料船订单卷土重来？今年集装箱船订单半数采用LNG动力

“双燃料”是近年来集装箱船新船订单的关键词，而今年集装箱船新造船市场的一个重要趋势则是LNG双燃料船订单重新压过了甲醇双燃料船订单，这与2023年截然相反。

Alphaliner分析师在报告中指出，LNG已经重新成为集运公司在脱碳化道路上的中短期主要选择，在今年的集装箱船新船订单中，甲醇双燃料船订单只有约65万TEU，占比21%，相比2023年高达51%的市场份额大幅下降，甚至比传统燃料船舶订单（70万TEU）更低。另一方面，LNG动力船订单则显著回升，高达176万TEU，占比约55%。

Alphaliner表示，集运公司对未来绿色甲醇燃料供应能力的担忧明显地反映在今年的新造船订单中，由于绿色甲醇燃料的加工成本高于预期，且计划中的生产未能起步，今年对甲醇燃料供应不足的担忧成倍增加。

Alphaliner的数据显示，加上今年的新船订单，目前集装箱船手持订单中LNG双燃料船、传统燃料船和甲醇双燃料船的比例分别为41%、31%、28%。这还不包括140万TEU的LNG-ready和甲醇燃料预留（methanol-ready）船舶，这些船可能会在下一步改用绿色燃料。

今年9月，曾开启航运业燃料转型“甲醇时代”的丹麦航运巨头马士基正式换“气”转向，在中韩三家船厂订造首批32艘LNG双燃料船集装箱船，包括新时代造船6+6艘16000TEU船、扬子江船业6+4艘16000TEU船，以及韩华海洋6+4艘15000TEU船订单。

长期以来，马士基一直被视为航运业“风向标”，马士基对替代燃料的选择也对市场产生了深远影响。三年前，马士基订造了全球首批甲醇双燃料集装箱船，开启航运业能源转型的“甲醇时代”，甲醇燃料也日益成为了航运公司订造新船时首选的替代燃料之一。

截至目前，马士基已经在中韩船厂订造了总计25艘甲醇双燃料集装箱船，该公司过去也曾多次表达对LNG燃料的质疑。然而在今年8月，马士基正式宣布将投资订造LNG双燃料船。当时马士基表示，公司正在签署双燃料集装箱船的新船订单和定期租船合同，计划订购和租赁约50-60艘双燃料集装箱船，总计约80万TEU，其中约30万TEU为自有船舶，其余50万TEU则将通过定期租船协议租赁运营。

马士基投资LNG双燃料船的决定引发了市场热议。业界人士分析，马士基的新船需要大量绿色甲醇燃料，但这种燃料却一直供不应求；除了供不应求之外，绿色甲醇燃料的价格也比传统燃料要高得多，且大多数绿色甲醇项目位于中国、北欧和北美，远离主要的燃料加注中心新加坡和阿联酋，地理分布不均导致的长途运输问题也进一步推高了其经济成本。

另一方面，LNG燃料经过了多年发展，目前供应链相对成熟，而且LNG燃料也能够较大幅度地减少二氧化碳排放。与传统燃料相比，LNG燃料可以减少大约20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可将排放降低约92%，具体效果取决于生物LNG的来源。

马士基首席执行官柯文胜坦言，绿色燃料的供应和价格以及监管制度如何形成仍然存在很高的不确定性，马士基需要“以经济上有竞争力的方式”实现其脱碳议程。

行业联盟SEA-LNG主席Peter Keller表示：“令人欣慰的是，LNG燃料最终获得了众多船东的青睐。LNG是当今唯一切实可行的替代燃料途径，即使对那些可能还在考虑其他途径的船东来说也是如此。我们一直认为，航运业需要一系列燃料来实现2050年的减排目标，而采用LNG燃料的理由始终未变。